Позиция «Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» по проекту Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года

Рассмотрев проект Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2020 года (далее — ЦМР до 2020 года), НП ГЖТ придерживается позиции, что при подготовке новой программы развития железнодорожной отрасли  необходимо выполнить ряд мероприятий:

- провести анализ 15 лет реформ и актуализировать задачи и сроки их выполнения с учетом изменений в геополитике, наличия кризисных явлений в экономике, последних тенденций и актуальных вопросов на рынке перевозок;

- провести анализ ЦМР за период 2010-2015 гг. с целью определения выполненных и невыполненных мероприятий, актуальности их  дальнейшей реализации или обоснованного исключения мероприятий, которые потеряли свое значение в целом, либо на период до 2020 года;

- осуществить комплексный подход с разработкой механизмов по реализации мероприятий в рамках ЦМР до 2020 года во взаимосвязи рынка перевозок с деятельностью участников перевозочного процесса и смежных видов бизнеса: перевозчика(ов), владельца(ев) инфраструктуры, операторов, предприятий промышленного железнодорожного транспорта, морских портов, экспедиторов, вагоностроителей;

- провести широкое обсуждение с бизнес-сообществом (включая наше Партнерство) проекта, так как предлагаемый проект ЦМР до 2020 ухудшает положение грузовладельцев и будет только способствовать дальнейшему уходу промышленных предприятий с железнодорожного транспорта.

 

Тезисы и предложения к проекту для формирования итоговой редакции Целевой модели рынка грузовых перевозок до 2020 года:

  1. Проект ЦМР до 2020 года не учитывает вступившие с 1 апреля 2015 года поправки в железнодорожное законодательство, предусматривающие введение платы за простой на инфраструктуре общего пользования в/вне перевозочного процесса, а также введенное право перевозчика на перестановку вагонов с припортовых станций.

В настоящее время заканчивается формирование необходимой подзаконной базы, которая позволит реализовать законодательные изменения на практике.

Задачами принятия Федерального закона №503-ФЗ были:

- разгрузка инфраструктуры общего пользования от нерационально используемых вагонов (профицитного парка);

- совершенствование технологии управления порожними вагонопотоками;

- совершенствование логистики перевозок операторами в собственных/арендованных вагонах;

-    сокращение инфраструктурных ограничений.

2. Реализация данных изменений на практике решит несколько задач, включенных в проект ЦМР до 2020 года:

- оптимизация движения порожних и груженых вагонов на инфраструктуре общего пользования и подходах к морским портам;

- перемещение неиспользуемых порожних вагонов на пути необщего пользования;

- появление дополнительных доходов ОАО «РЖД» и владельцев путей необщего пользования за предоставление услуг по отстою вагонов;

- укрупнение операторского бизнеса (так как менее профессиональные участники рынка в отсутствие достаточного количества собственных путей необщего пользования, низкой вагонной составляющей, будут вынуждены продавать свой бизнес более успешным компаниям).

В то же время реализация на практике предлагаемых в проекте ЦМР  мер по искусственному ограничению парка на сети, создание единой саморегулируемой организации, приведут к резкому повышению вагонной составляющей при снижении качества услуг оперирования, усугублению кризиса отечественного вагоностроения, дальнейшему уходу грузов на автомобильный транспорт.

3. Учитывая важность железнодорожного транспорта для реального сектора экономики, включение в ЦМР до 2020 года и формирование института «локальных перевозчиков», а  также «объединенного вагонного парка» без предварительной проработки концепции и механизмов реализации и  обсуждения с бизнес-сообществом  данных проектов, может привести к негативным последствиям для железнодорожной отрасли и реального сектора экономики.

4. Рост маршрутизации (формирования отправительских маршрутов) на путях необщего пользования в последние годы оказал положительный эффект на работу железнодорожного транспорта.

В продолжение развития данного направления, улучшения качества обслуживания малых и средних грузовладельцев, оптимизации движения вагонов операторов, обслуживающих таких грузовладельцев, предлагаем включить в ЦМР до 2020 года развитие регулярного грузового движения (формирование отправительских маршрутов малых и средних грузовладельцев на путях необщего пользования или станционных путях ОАО «РЖД» и их перевозки по расписанию).

Это повысит качество обслуживания грузовладельцев, вернет часть грузопотоков с автотранспорта, послужит новым вектором развития промышленных предприятий железнодорожного транспорта (ППЖТ) в транспортно-логистические центры, которые смогут не только удержать  средних и малых грузовладельцев за счет роста качества и комплексности обслуживания, но и привлекут новые грузы на железную дорогу.

5. Наше Партнерство согласно с тем, что необходимо совершенствовать существующую тарифную систему. Опрос грузовладельцев показывает, что следует увеличить диапазон тарифного коридора, который бы в свою очередь позволил более гибко реагировать на волатильность внешних рынков и помогать российским экспортерам оставаться конкурентоспособными.  Необходима разработка решений в рамках тарифных коридоров, направленных на повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на коротких расстояниях.

Любые иные резкие изменения в тарифных подходах, по-нашему мнению, нуждаются в существенной предварительной проработке: расчеты по строительству перерабатывающих производств в сырьевых отраслях, источников финансирования новых производств, включая господдержку (учитывая экономический кризис, падение цен на внешних рынках, сокращение инвестиционных программ предприятий), расчеты по сокращению грузовой базы для ОАО «РЖД» и влияния на тарифы по перевозке других  грузов с учетом большой доли постоянных расходов (инфраструктурной составляющей) в цене перевозки.

Прорабатывая новые подходы, необходимо также учесть, что сокращение грузовой базы приведет к сокращению смежных видов бизнеса, в том числе операторов (сокращение количества необходимого подвижного состава), операторов морских терминалов, экспедиторов, предприятий промышленного железнодорожного транспорта и вагоностроительных мощностей.

6. Необходимо отметить, что в процессе реформирования все больше работ и услуг осуществляется на путях необщего пользования (начально-конечные операции, в том числе формирование отправительских маршрутов), однако отсутствие государственной технической политики и концепции  комплексного развития промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ, путей необщего пользования промышленных предприятий-грузовладельцев) уже в ближайшие 5 лет может стать «узким местом» в развитии железнодорожного транспорта, осуществления перевозок и транспортной системы в целом.

Предлагаем включить ряд мер комплексного характера, направленных на развитие и модернизацию промышленного железнодорожного транспорта (в том числе пути необщего пользования).

7. В целом считаем, что в рамках новой целевой модели основными тезисами должны стать создание экономически и технологически привлекательных условий для перевозок грузов железнодорожным транспортом. В то же время предлагаемые настоящим документом решения, направленные на удорожание автомобильных перевозок (как основание для возврата грузов на железнодорожный транспорт), не устраняет основных причин ухода на автомобильный транспорт (просрочка в доставке груза, низкая клиентоориентированность), но снижает конкурентоспособность российских производителей на внутреннем и внешнем рынках.

8. С целью эффективной реализации ЦМР до 2020 года предлагаем включить в документ ключевые показатели эффективности, где основными должны стать:

- снижение доли транспортной составляющей в себестоимости продукции российских производителей;

- показатели качества перевозки (скорость, бесперебойность);

- доступность услуг железнодорожного транспорта (сокращение инфраструктурных ограничений).

 

21.09.2015 г.