Как привлечь частные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру?

Одна из целей реформы на железнодорожном транспорте состоит в привлечении частных инвестиций для развития отрасли. В вагонном сегменте эта задача решена в сфере локомотивной тяги, по крайней мере, идут дискуссии, а вот инвестиционная привлекательность инфраструктуры общего пользования находится по-прежнему на нулевом уровне. Более того, вопрос о привлечении частных капиталов в инфраструктуру никогда серьезно даже не поднимался. Между тем вследствие недостаточной провозной мощности ОАО «РЖД» сокращаются доходы и перевозчика, и грузовладельцев, и государства.

Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта (НП ГЖТ) совместно с рядом заинтересованных организаций провело анализ ситуации и выявило ряд инструментов и механизмов, с помощью которых можно привлекать капиталы в развитие инфраструктуры на регулярной основе. Кроме того, мы разработали рекомендации для регуляторов и бизнес-структур по дальнейшему развитию указанных инструментов. Все это позволило сформировать Концепцию системного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с привлечением частных инвестиций.

Сначала хотелось бы сформулировать основные выводы по анализу текущей ситуации. В настоящее время частные инвестиции, направляемые в развитие инфраструктуры, осуществляются государством и в отдельных случаях некоторыми крупными промышленными холдингами – грузовладельцами. Системное финансирование инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта частными инвесторами не осуществляется.

Основной механизм инвестирования промышленными предприятиями-грузовладельцами – развитие прилежащих к ним станций общего пользования при наращивании производства.

В существующей нормативной правовой базе и предусмотренных механизмах государственно-частного партнерства (ГЧП) не учтена в полном объеме специфика железнодорожного транспорта, а именно:

– широкий спектр имущества, входящий в понятие железнодорожной инфраструктуры общего пользования;

– ограничение оборота имущества;

– обеспечение недискриминационного доступа к инфраструктуре и услугам железнодорожного транспорта;

– публичность договора перевозки.

Не разработаны достаточные правовые основы и реальные механизмы по возврату вложенных частных инвестиций на основе возвратности, платности и возмездности.

Безвозвратность вложенных грузовладельцами инвестиций в объекты инфраструктуры в условиях снижения доступности и роста стоимости финансовых средств служит плохим сигналом для бизнеса при решении вопроса о дальнейших инвестициях в железнодорожную отрасль.

В сложившихся условиях развитие инфраструктуры интересует главным образом грузовладельцев, иногда предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ), для которых главная цель состоит не в получении прибыли от участия в инфраструктурных проектах, а в возможности обеспечить перевозку имеющегося или дополнительного объема груза. Указанные инвесторы, как правило, не заинтересованы в оперировании инфраструктурой самостоятельно.

Основная задача разработки Концепции заключалась в том, чтобы на основе анализа действующих механизмов структурировать их через объекты инвестирования, выявить потенциальных инвесторов, определить преимущества, недостатки, предложения по совершенствованию.

Договор концессии

Механизм концессии нередко используется при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог. Однако на железнодорожном транспорте он содержит достаточно много рисков для инвестора, поэтому его применение в развитии инфраструктуры ОАО «РЖД» достаточно проблематично, так как предполагается передача объекта инвестиций в пользование на длительный срок.

Основная нормативная база для реализации концессии – Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях».

Среди немногочисленных концессионных проектов можно назвать соглашение между Росжелдором и ЗАО «Таманьнефтегаз» (входит в ГК «ОТЭКО») о строительстве железнодорожной инфраструктуры на Таманском полуострове. Финансирование будет осуществляться за счет собственных средств ОТЭКО, его ориентировочный объем 360 млн. руб. Протяженность путей составит 3,5 км, они будут находиться в общем пользовании. На концессионной основе планируется проведение работ по усилению железнодорожных подходов к портам в Усть-Луге и Новороссийске. Планируется строительство Северного широтного хода на принципах концессии.

Стороны договора – Росжелдор или ОАО «РЖД» в качестве концедента, а в качестве концессионера могут быть грузовладельцы, операторы или ППЖТ. Частными инвесторами могут выступать грузовладелец, оператор железнодорожного подвижного состава, ППЖТ.

Источниками частных инвестиций для инфраструктурных проектов служат собственные и заемные средства.

Преимущества такого вида инвестиций в инфраструктуру общего пользования заключаются в том, что указанный механизм может быть привлекателен на определенных участках инфраструктуры (на тупиковых и малодеятельных участках), а также при строительстве независимыми перевозчиками замкнутых маршрутов (полигонов) курсирования для частных поездных формирований.

Однако у данного инструмента гораздо больше недостатков:

· в законе о концессионных соглашениях и других нормативно-правовых актах функции ОАО «РЖД» не закреплены;

· реализация механизма концессий возможна только применительно к строительству новых объектов транспортной инфраструктуры, а не к их реконструкции;

· право собственности на объект инфраструктуры всегда принадлежит публичному партнеру;

· концессия предназначена для «проектов, в которых за услуги платит пользователь»; при концессии риски оказания коммерческих услуг попадут к частному партнеру, так как государство не сможет гарантировать частному сектору доходность с принятием на себя твердых платежных обязательств по контракту ГЧП, а потребители железнодорожных услуг несут риск непредсказуемости цен на услуги по перевозкам на данном участке;

· использование указанного механизма привлечения инвестиций на железнодорожном транспорте возможно только в определенных рамках вследствие ограничения оборота его имущества, публичности договора и соблюдения принципа равного доступа к инфраструктуре.

Для совершенствования рассматриваемого инструмента мы предлагаем прежде всего прописать права, обязанности и ответственность ОАО «РЖД». Существенным вопросом становится закрепление за Росжелдором полномочий концедента с возможностью передачи части прав и обязанностей концедента ОАО «РЖД». Соответствующие поправки могут быть внесены в Положение о Росжелдоре.

Также рассмотрим следующие инструменты и механизмы привлечения частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру общего пользования:

· Соглашение о государственно-частном партнерстве.

· Договор на примыкание.

· Договор «бери или плати» (take-or-pay).

· Инвестиционный договор

· Контракт жизненного цикла.

Алёна Зябкина, президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта.

Полностью статья «Привлечение частных инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры» будет опубликована в № 6 журнала «Транспорт Российской Федерации».

Ссылка на источник