Изменение структуры вагонного парка требует пересмотра методики расчета срока нахождения вагонов на

Грузовладельцы поддерживают задачу по сокращению сроков оборота вагонов на путях необщего пользования. Об их стремлении к комплексному решению данной проблемы рассказала президент НП ГЖТ Алёна Зябкина.

– Алёна Александровна, в адрес грузовладельцев нередко звучат упреки в том, что они недостаточно внимания уделяют вопросам сокращения сроков оборота вагонов на путях необщего пользования. Насколько обоснованны подобные заявления? – Грузовладельцы понимают и поддерживают необходимость сокращения сроков оборота вагонов на путях необщего пользования. В рамках системной работы в этой сфере они создают мощности по проведению текущего отцепочного ремонта, осуществляют ремонт коммерческих браков и технических неисправностей приходящих вагонов. Кроме того, грузовладельцы приобретают собственный ПС для формирования резервного фонда и обеспечения бесперебойного производства, строят пути необщего пользования для отстоя технически неисправных вагонов, приходящих в адрес грузовладельцев, отстоя собственного резервного фонда вагонов, формирования длинносоставных поездов. Наряду с этим они дополнительно оплачивают (сверх тарифа) дополнительный контингент ОАО «РЖД» для сокращения сроков на сдачу-приемку порожних/груженых вагонов. Также благодаря их усилиям строятся склады, приобретается погрузо-разгрузочная техника, организуется работа по очистке вагонов и т. д. – Необоснованные простои на путях необщего пользования приводят к негативным последствиям и для ОАО «РЖД», и для грузовладельцев. Каковы они для обеих сторон? – Такие последствия для ОАО «РЖД» заключаются в создании дефицита подвижного состава, в угрозах безопасности перевозок, в переходе грузовладельцев на альтернативные виды транспорта, снижении погрузки, как следствие – в падении доходной базы. Последствия для грузовладельцев, а это, прежде всего, всегда дополнительные расходы, связанные с нахождением вагонов на путях необщего пользования, состоят в организации дополнительной маневровой работы и работы маневрового локомотива, в дополнительном привлечении погрузо-разгрузочных средств, в создании участков по выполнению текущего отцепочного ремонта или мелкого коммерческого ремонта. При этом для устранения неравномерностей подвода со стороны ОАО «РЖД» порожних и груженых маршрутов зачастую требуется приобретение подвижного состава и формирование резервного фонда. Также необходимо развитие инфраструктуры необщего пользования для отстаивания на путях необщего пользования «больных» вагонов, своего подвижного состава, накопление вагонов для формирования маршрутов. Возрастают и расходы по содержанию персонала при осуществлении на путях необщего пользования работ по очистке приходящих в адрес грузоотправителя неочищенных порожних вагонов. Кроме того, в случае превышения срока нахождения вагонов на путях необщего пользования насчитывается повышенная ставка/штрафы владельцев подвижного состава, а подчас происходит и отсутствие заинтересованности работы с грузовладельцем при превышении данных сроков. Это особенно актуально для дешевых грузов, отдаленных от основных направлений перевозок. В целом, по мнению грузовладельцев, задача оптимизации срока оборота вагонов сложнее, чем она выглядит на первый взгляд. – Основная проблема, выделяемая грузовладельцами за последний период, это приход в составе поезда технически непригодных вагонов, забракованных в пути следования. Какие последствия влечет за собой подобная ситуация? – Для грузовладельцев это влечет за собой целый комплекс последствий. Прежде всего, это занятость путей необщего пользования технически непригодными вагонами и невозможность принять больше груженых/порожних вагонов со станции. Также увеличивается срок оборота вагонов на путях необщего пользования и снижается безопасность перевозок. Нередко вопрос по выводу «больных» вагонов удается решить только на уровне начальника железной дороги. При этом зачастую отсутствует отработанная схема учета технически неисправных вагонов и вывода их с путей необщего пользования с соответствующим оформлением. Также отсутствует отработанная прозрачная и понятная система учета вагонов, заходящих на пути необщего пользования, их выбраковки, а также последующего вывода технически неисправных вагонов вне зависимости от собственника. По информации грузовладельцев, сроки нахождения на путях необщего пользования могут доходить до 130–150 ч. В то же время отсутствует система учета собственных вагонов грузовладельцев. В связи с неравномерностью подачи порожних вагонов и необходимостью обеспечения бесперебойного производства промышленных предприятий (грузовладельцев), ими создается резерв (приобретается в собственность подвижной состав), строятся дополнительные пути необщего пользования для отстоя резервного фонда. Однако, по информации грузовладельцев – собственников подвижного состава, систематически возникает проблема неправильного оформления данных вагонов: с момента захода и до момента возвращения на выставочные пути данные вагоны числятся по памятке приемосдатчика, что приводит к завышенной статистике срока нахождения вагонов на путях необщего пользования. По мнению Партнерства, время нахождения собственных вагонов грузовладельцев, находящихся в резерве (отстое), не должно считаться как простой. В ином случае это искусственно искажает статистику и не дает точек роста для повышения эффективности. Изменение структуры вагонного парка – смена инвентарного парка на частный, внедрение новых перевозочных технологий, таких как рост маршрутизации, формирование длинносоставных поездов, рост количества маневровых операций, услуг и работ, выполняемых на путях необщего пользования, – требует пересмотра методики расчета срока нахождения вагонов на путях необщего пользования с учетом вышеперечисленных факторов. – Как влияет на срок нахождения вагонов на путях необщего пользования дефицит кадров? – Нехватка таких специалистов, как приемосдатчики, осмотрщики, стрелочники и т. д. приводит к непроизводительным простоям вагонов на путях необщего пользования. Существующая нормативно-правовая и нормативно-техническая база не позволяет грузовладельцам совершать соответствующие операции собственными силами. Помимо дефицита кадров здесь еще остро встает вопрос дисциплины персонала. ОАО «РЖД» является большой компанией, ее системное и поступательное развитие, а также управляемость обеспечивается, в первую очередь, неукоснительным соблюдением внутренних корпоративных актов: должностных инструкций и инструкций, регламентирующих оказание услуг, выполнение работ, оформление документов при обслуживании клиентов – грузоотправителей/грузополучателей. Невыполнение или несвоевременное выполнение сотрудниками ОАО «РЖД» своих обязанностей, заполнения документов или неправильное заполнение документов, а также замалчивание на местах различных фактов, в том числе технической неисправности вагонов, по мнению грузовладельцев, – серьезный должностной проступок и угроза безопасности перевозок и финансовой устойчивости компании. По мнению грузовладельцев, тариф, оплаченный грузоотправителями, включает все операции, которые должны быть произведены перевозчиком и владельцем инфраструктуры с вагоном, в том числе правильное и своевременное оформление документов, включая памятку приемосдатчика, акты и др. документы. Таким образом, нетерпимость к подобным нарушениям со стороны руководства компании и повышение трудовой дисциплины на местах может стать еще одной точкой роста в сокращении простоев вагонов на путях необщего пользования. – В рамках обсуждения проблемы сокращения оборота вагонов был поднят вопрос применения такого инструмента ручного управления, как логконтроль. Как Вы оцениваете введение ограничений на оформление документов на перевозку? – Применение логконтроля – необходимая мера упорядочивания и оптимизации движения на инфраструктуре общего пользования. Однако введение ограничений на оформление документов или перевозку ведет к увеличению простоев вагонов сформированных маршрутов на путях необщего пользования. Введение ограничений в системе АС ЭТРАН на перевозку в адрес грузополучателя в отсутствие достаточной предварительной информации (о планах введения ограничений) и информации о том, сколько продлится данное ограничение, приводит к простоям на путях необщего пользования, дополнительным расходам грузоотправителей по штрафам перед покупателем продукции, портом (за фрахт), оператором (за простой вагонов). Отсутствует возможность эффективно выстраивать маневровую работу на путях необщего пользования, своевременно предоставляя перевозчику маршруты в открытых для перевозок направлениях, тем самым сокращая простои на путях необщего пользования, освобождая пути для пришедших в его адрес порожних/груженых вагонов. Одной из мер повышения эффективности оборота вагонов между станцией и путями необщего пользования, по мнению грузовладельцев, является поэтапное применение логконтроля: сначала вводить ограничения для подвижного состава третьих лиц (операторов), а затем – для собственных вагонов грузовладельцев. По мнению Партнерства, необходимо повышать прозрачность введения и сроков действия логконтролей. Продолжить совершенствование данного инструмента с участием грузовладельцев как клиентов и партнеров ОАО «РЖД». – Как отсутствие необходимого правового регулирования деятельности владельцев (операторов) подвижного состава сказывается на эффективности их работы? – На сегодняшний день ответственность оператора не прописана в законодательстве, тем самым грузовладелец (малый, средний, с дешевыми грузами) не обеспечен подвижным составом, что является обходом действующего законодательства: принципа публичности перевозки и предоставления перевозчиком подвижного состава. Отсутствие необходимого правового регулирования деятельности владельцев подвижного состава, операторов для эффективного осуществления перевозок и сбалансированного распределения прав, обязанностей и ответственности участников перевозочного процесса негативно влияет на бизнес всех заинтересованных сторон, таких как ОАО «РЖД», операторы, промпредприятия (грузовладельцы), владельцы путей необщего пользования (ППЖТ, ПТУ). В отсутствие понятной и прозрачной нормативной базы, регулирующей операторскую деятельность (виды и существенные условия договоров, подлежащих заключению с участниками перевозочного процесса, их существенные условия, границы свободы договоров и императивные для выполнения нормы), ведут к проблемам, негативно отражающимся на качестве обслуживания грузовладельцев, и к дополнительным финансовым расходам всех участников рынка, в том числе самих операторов. Беседовала Екатерина Борисова


Автор: Алёна Зябкина, президент НП ГЖТ


Ссылка на источник

Новости НП ГЖТ
Недавние посты
Архив
Поиск по тегам
Мы в соцсетях
  • Facebook Basic Square
  • Twitter Basic Square
  • Google+ Basic Square

© НП ГЖТ

 2013 - 2021