Позиция НП ГЖТ по Проекту ФЗ «О внесении изменений в ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской


Операторский рынок был создан в рамках осуществляемой структурной реформы, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. N 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" (данный акт является действующим). По мнению НП ГЖТ, это единственный сегмент, который стал максимально рыночным, конкурентным и прозрачным. Все эти годы рынок постепенно формировался, создавал внутренние стандарты работы между собой и другими участниками перевозочного процесса и работал в рамках гражданско-правовых норм (договорных) с учетом императивных нормативно-правовых и нормативно-технических требований железнодорожного законодательства. Более того, эти требования не пришлось формировать с нуля, так как все те права и обязанности, которые ранее предъявлялись к перевозчику в рамках предоставления подвижного состава, были применены к операторам. Возникающие проблемы позволили отрегулировать движение вагонов по сети на уровне приказов Минтранса России. Появление новых субъектов транспортного рынка и трансграничный характер грузовых перевозок потребовали широкого участия международного сообщества: Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества был принят также ряд нормативно-правовых и нормативно-технических актов, касающихся работы операторов, технического состояния и обслуживания подвижного состава.

Таким образом, законодательство, регулирующее деятельность оператора, можно считать достаточно сформированным.

В то же время необходимо отметить заслуги операторов за эти годы:

- обновление подвижного состава на частные деньги, а, значит, инвестирование и развитие вагоностроительного и вагоноремонтного комплексов, развитие сегмента производства запчастей для подвижного состава, формирование новых подходов к обслуживанию, развитие финансового сектора (банки, лизинговые компании);

- снижение общего дефицита подвижного состава (как правило, он может носить сезонный или временный характер), что способствует перевозке большего количества грузов и повышения доходности всех участников перевозочного процесса;

- повышение клиентоориентированности: рынок операторов шел от потребностей клиента, таким образом, он разделился на крупных операторов, чья логистика и большие парки вагонов позволяют работать с крупными грузоотправителями, в том числе и по долгосрочным договорам, и предлагать подходящие условия за счет экономии на масштабе и разветвленной сети обслуживания по всей России, и формирование мелких и средних операторов, которые, как правило, двигаются по небольшому кольцевому маршруту, но более мобильны и гибче для небольших компаний-грузоотправителей, в том числе — в отношении вагонной составляющей. Крупным операторам мелкие грузоотправители не интересны.

Также операторы по мере формирования рынка разделились на независимых, чей бизнес по предоставлению подвижного состава неопределенному кругу лиц является основным, и кэптивных операторов, чья задача — снижать риски производственной компании, обеспечивая бесперебойность производства и снижения складских запасов.

По мнению «Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта» все это время транспортный рынок, в том числе и операторский, удачно развивался, и, можно говорить, — успешно саморегулировался с помощью рыночных инструментов: спроса и предложения.

В настоящее время Минтрансом России подготовлен проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» № 02/04/03-20/00100810.

Согласно форме сводного отчета о проведении оценки регулирующего воздействия проекта акта со средней степенью регулирующего воздействия данный законопроект «направлен на урегулирование вопросов деятельности операторов железнодорожного подвижного состава по обеспечению перевозок грузов порожними грузовыми вагонами и на уточнение прав и обязанностей перевозчика в свете передачи парка вагонов операторским компаниям». В действительности, главной новеллой законопроекта является обязательное требование по вхождению операторов в саморегулируемую организацию и закрепление на законодательном уровне, что такая саморегулируемая организация – одна («единая»).

Принятие законопроекта приведет к вмешательству в рыночный процесс, выстроенные хозяйственно-экономические и технологические связи и к получению следующих результатов:

1. Мелкие и средний операторы потеряют свой бизнес (обанкротятся) – значит мелкие и средние грузоотправители будут вынуждены либо уйти на автотранспорт, либо обанкротиться. Это ведет к снижению налогов и сборов в бюджеты всех уровней.

2. Помимо убытков в виде упущенной выгоды для бюджетов всех уровней (недополучение налогов и сборов), сотрудники компаний-банкротов останутся без работы, а это — выплаты пособий и другие меры социальной поддержки безработных (малоимущих) граждан.

3. Негативное влияние на развитие субъектов РФ: требование по членству в едином СРО приведет к банкротству не только ряда операторских компаний (малого и среднего бизнеса), но и к банкротству ряда малых и средних грузоотправителей, которые обслуживались этими компаниями. Опыт последних лет показывает, что отсутствие благоприятных условий для развития малого и среднего бизнеса ведет к миграции населения из регионов в более крупные города (Москва, Санкт-Петербург, города-миллионники) или к работе в районах Крайнего Севера вахтовым методом. Оба этих варианта приводят к стагнации российских регионов, падению цен на жилье, превращению регионов в дотационные.

Следовательно, данный законопроект ведет к негативным социально-экономическим последствиям как для регионов России, так и для федерального бюджета.

4. Укрупнение операторских компаний, устранение рыночной конкуренции, рост вагонной составляющей для грузоотправителя. В условиях мирового экономического кризиса и ущерба, нанесенного пандемией российской экономике, грузоотправитель не сможет осилить высокие транспортные расходы, и в итоге вынужден будет обращаться в Правительство с просьбой о снижении тарифной составляющей ОАО «РЖД» (государственной компании).

5. Выгоды в случае принятия данного законопроекта будут только у нескольких крупных операторов с хорошими лоббистскими возможностями: контроль входа на рынок новых операторов, устранение конкурентов, получение легальной возможности к установлению максимально возможной цены за вагон (картельный сговор), которую сложно будет доказать в рамках антимонопольного разбирательства.

6. Снижение клиентоориентированности и предложения подвижного состава: Практика показывает, что крупным операторам мелкие грузоотправители не интересны. Экономика крупных операторов строится на других критериях: экономия на масштабе, дальность расстояний, постоянные грузопотоки крупных грузоотправителей.

Понятие «рынок операторских услуг» приобретет формальный характер. Участники рынка – грузоотправители (промышленные предприятия) и предприятия смежных отраслей (вагоностроители, вагоноремонтные предприятия), реальный сектор экономики в целом, ОАО «РЖД» (падение объема грузов и доходной базы, уход части высоко маржинальных грузов, как правило, это средние и мелкие грузовладельцы), государство в целом понесут убытки от такого решения.

Создание единой саморегулируемой организации и обязательное членство в ней не раз предлагалось за последние 10 лет, и всегда встречало большое количество негативных отзывов. Продвижение данного законопроекта в период карантина и угрозы, связанной с пандемией, можно рассматривать, как очередную попытку продвинуть непопулярное решение в период снижения деловой активности.

Более того, данный законопроект не отвечает на вопросы:

1. Как планируется определять: кто имеет право заниматься операторской деятельностью? Как провести границу между оператором, экспедитором и владельцем подвижного состава? Заметим, что в Уставе железнодорожного транспорта и Федеральном законе «О железнодорожном транспорте…» словосочетание «оператор железнодорожного подвижного состава, контейнеров (далее - оператор)» встречается только один раз в статье 2 (основные понятия), в тексте основных законов упоминания о нем вообще нет, есть: «оператор морского терминала», «владелец подвижного состава».

2. Как будет решаться вопрос с зарубежными операторами железнодорожного подвижного состава? В случае принятия разработанного законопроекта, российские операторы могут оказаться в дискриминационных условиях по сравнению с зарубежными коллегами.

По мнению Партнерства, предлагаемая редакция законопроекта нарушает следующие нормы действующего законодательства:

- статья 8 Конституции Российской Федерации от 12.12.1993 г. в части обеспечения со стороны государства гарантий поддержки конкуренции, свободы экономической деятельности, свободного перемещения товаров;

- ч.1 статьи 15 Федерального закона от 26 июля 2006 г. N 135-ФЗ "О защите конкуренции": «Федеральным органам исполнительной власти… запрещается принимать акты и (или) осуществлять действия (бездействие), которые приводят или могут привести к недопущению, ограничению, устранению конкуренции, за исключением предусмотренных федеральными законами случаев принятия актов и (или) осуществления таких действий (бездействий). В данном случае мы имеем в виду разработку и продвижение законопроекта, направленного на ограничение конкуренции (создание единственной саморегулируемой организации и запрета заниматься операторской деятельностью компаниями, не входящими в СРО в отсутствие целесообразности такого инструмента и норм, направленных на понимание: для чего принимается именно такое решение и как оно будет реализоваться). Реализуется попытка создать и узаконить орган, который будет сложно контролировать на предмет ограничения конкуренции, формирования дискриминационных условий для операторов и грузоотправителей, картельного сговора и последующего роста цены на вагон.

Вызывает недоумение, что при разработке данного законопроекта (напрямую касающегося вопросов конкуренции) не была привлечена ФАС России.

Таким образом, разработанный законопроект содержит больше вопросов, чем ответов!

Предлагаем (если есть реальная необходимость и целесообразность в такой законодательной инициативе):

  1. Актуализировать цели и сформировать концепцию совершенствования операторской деятельности с указанием необходимых прав, обязанностей и ответственности операторов, необходимых для закрепления на уровне федерального закона, и только потом приступить к формулированию конкретных норм.

В свою очередь считаем закрепление единой саморегулируемой организации операторов железнодорожного подвижного состава недопустимым и нарушающим антимонопольное законодательство и цели реформирования железнодорожного транспорта.

2) Считаем, что возможно говорить об обязательном членстве в саморегулируемой организации, но их количество не должно быть ограничено законом. В настоящее время законодательство содержит требование к членству не менее 25 организаций – членов, что сделает количество саморегулируемых организаций не большим. В настоящее время уже есть СОЖТ – объединение крупных операторов и Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава (объединяющая малых и средних операторов).

3) В законе (главе) о саморегулировании операторской деятельности в сфере железнодорожного транспорта могут быть предусмотрены минимальные требования к стандартам операторской деятельности и обязательные требования к правам, обязанностям операторов в отношении перевозчика, владельца инфраструктуры, грузоотправителя (существенные условия договора), которые могли бы положительно сказаться на развитии железнодорожной отрасли и сбалансировать права, обязанности и ответственность всех участников перевозочного процесса.

4) Рассматривать законопроект в совокупности (общим пакетом норм, включая подзаконные нормативно-правовые и нормативно-технические акты Минтранса России) для того, чтобы были понятны цели, и можно было оценить те инструменты, которые предлагается включить в действующее законодательство, оценить регулирующее воздействие в целом, минимизировать правовые пробелы и коллизии изначально.

5) Привлечь широкий круг для обсуждения: бизнес-сообщество (не только заинтересованные компании и лояльные к данным изменениям), чтобы получить объективную оценку регулирующего воздействия в результате изменения законодательства.

Саморегулирование может быть одним из инструментов, но не самоцелью! В противном случае этой целью является возможность создания легализованного картеля, устранение здоровой рыночной конкуренции (что нарушает нормы антимонопольного права), банкротство малых и средних операторов и грузоотправителей.

Некоммерческое партнерство защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта категорически против предлагаемой редакции Проекта Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» и Федеральный закон «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» № 02/04/03-20/00100810.

Новости НП ГЖТ
Недавние посты
Архив
Поиск по тегам
Мы в соцсетях
  • Facebook Basic Square
  • Twitter Basic Square
  • Google+ Basic Square

© НП ГЖТ

 2013 - 2020